withKTX.net - Korsonic's Blog

 2010년 11월 1일, 코레일의 대대적인 열차시각표 개정이 있었습니다. 저도 일전에 이 부분에 대해서 이야기를 한 적이 있습니다.
2010-10-07 withKTX.net : 키워드로 보는 2010년 11월 01일 한국철도공사 여객열차 시각표 개정

 사실 이 개정 열차시각표의 직접적인 수혜를 입는(혹은 직접적인 피해를 입는) 지역에는 제가 갈 일이 생각보다 많지 않습니다. 그렇다 보니 이 시각표에 대한 리뷰 성격의 게시물이 올라오지 않았던 것인데요, 이젠 할 이야기가 생겼습니다. 그 때 제가 좀 심각하게 다루었던 사례 중에 '포항'이 있는데, 내일로티켓 여행 첫날에 포항을 갔다가 둘째날 나오려다 보니까는 포항 종착 열차의 문제점이 크게 느껴지더군요.
 포항은 실제로 운행되는 열차나 버스의 수를 봐도 대구에서의 수송량이 상당히 많은 편입니다. 덕택에 예전에는 경춘선 정도의 배차간격으로 동대구-포항 반복으로 운행되는 열차들이 많았던 것 같은데, 현 시점에서는 어떻게 포항을 빠져나가려니까 있는 열차는 동대구행도 부전행도 아닌 경주행...뿐이었습니다.^[각주:1] 거의 대부분의 열차가 이렇게 바뀌어 버리니 할 말이 사라지더군요.

 이 글에서는 그냥 눈에 보이는 것만 적어 보도록 할게요. 사실 '정확한 판단은' 자료를 봐야만 할 수 있는데, 여행중에 쓰는 포스팅이라 자료를 보는 것이 어느 정도 제한되어 있기 때문입니다. 어쩔 수 없죠. :)

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1. 지나친 운행구간의 축소 : 서울 가려면 2회 환승을 해라?
 포항역 맞이방에 있는 열차 시각표에는 서울 가는 길이 "2회 환승"까지 안내되어 있습니다. 물론 직통열차가 있기는 합니다. 새마을호 1042, 1044열차를 이용하면 서울로 바로 갑니다.

 그렇지만 보시면 아시겠지만 대부분의 열차들이 행선지가 '경주'입니다. 포항-효자-안강-경주의 패턴으로 정차하는데, 아침 통근시간대의 열차임에도 불구하고 이 열차에는 딱 20명이 타더군요-_-;; 우리나라 사람들의 환승저항이 (다른 나라도 당연히 심하지만) 유독 심하다는 것을 코레일은 기억하고 있기나 한 걸까요? 이게 만약 동대구 직통이었다면 사람들은 얼마나 탔을까요?
 이 상황을 보고 나니 그냥 여러 가지 생각들이 오가더군요. 잘랐는데 승객이 급감한다면 이건 '자른 것'의 문제입니다. 보통 운행구간이 길어지면 길어질수록 보다 멀리까지 갈 수 있어서 그 교통수단을 이용하는 경우가 많거든요. 과거 자료들을 봐도 좀 그렇고요. 그런데 운행구간을 잘라 버렸다면? 기대할 수 있는 중간수요들이 다 날아갑니다. 왜 KTX 1단계 개통 때 동대구-울산/포항 새마을호가 처참하게 실패로 돌아갔는지를 곰곰이 잘 생각해 보면 답은 나옵니다.

2. 처참한 동해남부선 시각표
 생각해 보면 또 포항만 그런 것도 아닙니다. 접속되는 대구선-동해남부선 계열의 열차들도 KTX 신선과의 구간중복 문제로 인해서 시각표가 아스트랄하게 변해 버렸습니다. 서울-부전 반복이 동대구-부전으로 잘려 버리는 등, KTX 1단계 개통 이후의 처참한 실패에서 배우지 못한 모습이 많이 드러나고 있었습니다.
 앞에서 하는 이야기와 결국은 동일한 이야기입니다만, 단거리 수요가 아닌 장거리 수요로 먹고 살아야 하는 지역이라면 아무리 환승을 통한 연계를 중시하더라도 장거리 열차가 운행될 수밖에 없습니다. 더군다나 KTX 1단계 개통 때 이미 처참한 실패를 맛본 지역이라면 더더욱. 그런데 동해남부선 시각표도 처참하게 동대구행으로 잘려 있는 열차들이 워낙 많으니, 동대구 이북으로 가기가 보통 짜증나는 일이 아닙니다.

 사실 동해남부선이 신경주로 이설되어 버리면 여기 거론한 문제의 대부분이 알아서 해결됩니다. 서울 방향의 2회 환승은 당연히 1회로 줄겠고, 부산방면 교통 수요를 KTX로 유도하는 데도 상당한 역할을 할 수 있겠지요. 그렇지만, 포항역의 영업을 포기했다고 비쳐질 만큼의 최악의 선택을 왜 '굳이 지금' 해야 했을까요? 정말 영업을 포기한 게 아니라면 이런 불합리한 선택은 개선해야 할 겁니다. 특히나, '서울로 가기 위해서는 거의 대부분의 시간에 2회 환승이 필수적으로 요구되는' 상황에 대해서는 어떻게든 말입니다.
 이런 선택이 이해가 가지 않는 것은 아닙니다. 만일 제가 주장한 그대로를 다 실천에 옮기게 되면 대구선의 선로 관리상태가 상당히 좋음에도^[각주:2] 영천-서경주 간의 선로용량이 대폭발할 수도 있습니다. 여튼 제 생각은 이 체제에서 운행패턴을 조정할 수 있는 한도 안에서는 조금이라도 조정을 가해 주어야 한다는 겁니다.

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어제 (2010년 11월 5일) 양재동 서울교육문화회관 3층 거문고홀에서 제2차 국가철도망 구축계획 수립 공청회가 개최되었습니다. 웬만하면 이거 귀찮아서 후기를 잘 올리지 않는 편인데, 나름 느낀 것도 있고, 꽤 중요한 정책 이야기가 오간 공청회였다 보니 이렇게나마 후기를 올리게 되는군요. ㅎㅎ 앞으로 더 이상 이런 부문에서 귀차니즘을 느끼지 않았으면 좋겠습니다. 블로그 글도 풍성해지고 얼마나 좋아요 (......네 반성할게요 ㅠㅠ)

철도에 대한 투자부족과 도로교통에 대한 비교열위, 시설수준의 일관성 미확보, 역 접근성에 대한 고려 부족 등 이제까지 우리나라 철도정책의 문제점에 대한 반성은 연구자라면 당연히 할 수밖에 없는 것들입니다.
이번 공청회 주제발표에서 밝힌 제2차 국가철도망 구축계획의 요지는 광역권 간 90분 생활권, 광역권 내 30분 생활권의 구축이었습니다. 광역경제권 통행 패턴에 부합하는 철도를 구축하겠다...는 차원에서 나온 이야기였지요. 사실 이걸 그대로 실천하기는 쉽지 않겠지만 이 정도의 말끔한 계획이라도 있으면 어느 정도는 안심입니다.

제2차 국가철도망 구축계획의 전체적인 방향은 다음과 같았습니다.
공청회 자료에 있던 내용을 그대로 옮겼으며, 제 코멘트가 있는 경우 파란색 글씨로 적혀 있습니다.

이젠 메가시티 리전이라는 단어가 국가 단위의 연구기관에서도 나오는군요. 그러다 보니 특기할 만한 것은 수도권 광역급행전철(GTX)이 국가 교통계획에 등장하게 된 것입니다. 당초엔 이게 지역 차원의 떡밥으로 끝이 날 줄 알았는데, 김문수 지사의 정치력이 돋보인 건지, 아니면 계획 자체가 설득력이 있었던 건지 이제는 국가계획으로 취급되고 있습니다.

왜 '90분'과 '30분'이 강조되는지 궁금해할 것 같아서 설명드리자면, 90분은 일상적인 통근통행권으로 사람들이 인지하는 시간거리라고 하더군요. 그리고 30분은 그래도 철도역 주변에서 30분 내에는 있어야 철도를 이용할 가능성이 크다...는 걸 의미하고 있습니다.
한편, 광역경제권 간 '90분대' 통행권 구축을 보다 적은 투자비로 달성하기 위하여 노선별 최적 설계속도를 선정해서 그대로 밀고 가겠다는 전략이 눈에 보였습니다. 연구에 따르면 건설·운영중인 노선의 최적속도는 230km/h, 신규 건설노선의 최적속도는 270km/h로 준고속철도 시스템으로 우리나라 광역경제권을 90분 안으로 묶겠다는 이들의 목표를 보여 주고 있습니다. 오버스펙으로 설계되고 있는 부분을 좀 줄이면 되지 않겠느냐...라고 전망하던데, 이게 완전히 검증되지 않았다는 것은 아쉬움으로 남는군요.^[각주:1]

투자계획에 관련한 자료도 있었습니다. KOTI 측에서는 세 가지 시나리오를 수립해 놓았더군요. 일단 교통시설 투자재원 중 도로 : 철도 : 항공 : 항만 투자비중은 40% : 50% : 0.4% : 10%^[각주:2]가 되도록 비중을 조정하겠다...고 써져 있습니다. 이 연구에서는 중립적 시나리오를 채택하여, 교통시설투자재원 183조 중 철도부문 재원으로 89조원, 그 중 철도시설 투자재원으로 60조원을 사용한다고 가정하였습니다.
투자는 기 추진중인 사업은 고속철도 사업을 최우선적으로 추진하며, 일반철도 및 광역철도는 추진실적 및 잔여사업비 등을 감안하여 투자수준을 유지한다...고 되어 있습니다. 신규투자의 경우 경제적 효율성(B/C)을 일정수준 확보한 사업, 그리고 경제적 효율성은 다소 낮아도 국가정책적 지원이 필요한 사업 등을 반영하겠다는군요.

그런고로... 투자계획(안)은 다음과 같았습니다.

투자계획안 펼쳐보기

이에 따라 구성된 국가철도망구축계획(안)은 다음과 같습니다.

토론 내용 정리

질의 시간에는 남부내륙선 관련해서 많은 분들이 방문하였음을 느끼게 해 주었습니다. 함양군에서는 군의회 의원들이 대거 몰려왔고, 김천시에서는 시장 이하 200여명 정도가 아예 버스를 대절해서 자리를 채웠습니다.
질의 자체가 남부내륙선에 관한 것으로 집중되어 있었는데, 함양 쪽에서는 "대전~진주 직통연결로 되어 있었던 노선이 왜 김천~진주로 돌아가는 노선으로 갑자기 변경되었는가"를 집중적으로 따졌습니다. 사실 이 부분은 철도동호회에서도 계속 논쟁이 되고 있는 부분이기도 하죠. 군의회 의원 한분이 제 옆자리에 있었는데, "노선이 물 흐르듯 가야지 굳이 저렇게 돌아가서야 되겠느냐. 어차피 마산쪽은 대구에서 내려가고 있는 상황인데 진주로 가는 건 좀더 빠르게 해서 대전에서 바로 내려보내는 게 맞지 않느냐" 라는 의견을 보여 주셨습니다.
한편 김천시에서는 아예 시장님이 마이크를 잡고 발언하더군요. 발언력이 장난이 아니었습니다. 좌중의 많은 사람들이 김천에서 버스 타고 올라온 사람이라 그런지는 몰라도, 발언이 좌중을 사로잡을 정도로 호소력이 있더군요. "공청회 이거 형식적인 거 아니냐. 공청회는 충분한 시간을 갖고 진행해야 하는데 겨우 2시간을 잡은 건 뭐하는 짓이냐. 우리 의견 좀 제대로 듣고 결정해라"... 정도로 요약이 될 것 같습니다.

이외의 질의는 제가 질문자를 적질 않았네요.
○ 안그래도 산업은행 문제로 말이 많은데, 아예 녹색은행을 창립해서 산업은행에다가 국민주 공모를 통해 시중의 부동자금을 흡수해서 철도뿐 아니라 다른 교통수단을 위한 재원까지도 확보하자는 의견이 있었습니다. 그런데 이 분, 뒤에 가서는 '토지 임대를 제도화시켜 달라'^[각주:4], '모든 열차를 KTX로 통일하라' 하는 식의 개드립을 치더군요. =_=
○ 어떤 국회의원 보좌관 분은(아... 이름이 기억이 안나네요ㅠㅠ 자료 다시 봐야겠어요) KTX 운행구간도 확대되고, 또 남북관계도 개선되면서 선로용량이 부족해지므로 경부선 제2고속철도가 필요하지 않느냐는 의견을 내놓았습니다. 이 과정에서 노선으로는 흔히들 우리가 '중부내륙선'이라고 부르는 그 노선이 제안되고 있었습니다. 강남 기준으로 90분의 시간절약효과를 누릴 수 있다고 하면서요. 여러 철도동호회에서 중앙고속철도를 위해 힘쓰고 있는 웃기시네 님이 굉장히 싫어할 이야기였습니다. (아마 이 분이라면 수서-용문선 + 중앙고속철도로 충분히 해결할 수 있는 문제라고 하지 않을까요?) 그리고 이 분은 너무 수도권, 남북축 우선의 철도망이 짜여졌다면서 동서축의 보강 필요성을 강조하였습니다. 또 당초 계획보다 투자액이 줄었다는 점도 지적되었고... 단선철도보다는 되도록 복선철도 위주의 철도계획이 필요하다는 의견을 보였습니다.

여튼 굉장히 재미있는 공청회였습니다. 이것저것 의견 오가는 걸 보면서저도 많이 배운 것 같네요.
다만 김천시장님 이야기대로, 공청회 시간이 겨우 2시간 정도로 제한되어 피드백을 하기에 적절한 여건을 제공하지 못했다는 점은 아쉬움이 좀 심하게 남습니다. 괜히 형식적이니 어쨌니 하면서 말이 나오는 게 아니란 말이죠... :(

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1984년 이후 여객열차가 정차한 기록이 없는, 화물전용역이었던 오송역에 26년 만에 정규 여객열차가 정차합니다.^[각주:1]
규모는 몇 배로 커져서 무궁화호 하나 설까말까 하던 역이 이제 경부선 21회에 호남선 4회가 정차하는 명실상부한 대형 역사가 되었고, 관리역 지위를 조치원에서 가져와도 전혀 이상하지 않은 상황이 되었습니다.
오송역 주변을 잘 살펴보면 실제로 청주 도심부와의 거리도 있는데다가 버스가 굉장히 우세하다 보니^[각주:2], 수요 자체를 청주보다는 조치원이나 오송 자체에서 찾아야 하는 상황입니다. 아무래도 오송역을 이용하게 될 승객들은 주로 11월 이전하는 식품의약품안전청, 식품의약품안전평가원, 질병관리본부, 국립보건연구원, 보건복지인력개발원의 공무원층과 조치원권에 있는 홍익대 조치원캠퍼스와 고려대 세종캠퍼스를 이용할 학생들이겠지요.

하지만 아래 내용을 본다면... 이런 상황을 마냥 축하할 일이라고 보기는 어려울 것 같습니다.
제가 올리는 게시물은 '분기역으로서의' 오송역의 내용이 아니고, '경부고속철도 정차역'으로서의 오송역의 이야기입니다. 물론 그 둘의 내용은 결과적으로는 서로 이어지게 되지만 말입니다.

지금과 같은 결과를 얻기 위해서 충청북도와 청주·청원지역 이익집단들은 굉장히 애를 썼습니다.
당초 경부고속철도는 청주권으로 들어가지 않을 예정이었습니다. 기껏해야 청주 시내로 들어가는 지선 정도만 기획되었을 뿐입니다. 하지만 13대 노태우 대통령이 대통령 선거 때 "청주지역에 고속철도를 끌어오겠다"는 식의 지역공약을 내걸었던 모양입니다. 대통령 공약이 이행되지 않으려는 것 같자, 이상록 씨 등을 필두로 한 "경부고속전철 본선역 유치위원회"가 청주권 내 본선역 유치에 나서기 시작합니다.
이들이 왜 만들어졌는지...를 한번 기사를 통해 보지요.

당연히 이 이후의 오송역 유치활동은 정상적인 활동으로 전개되었습니다. 일상적인 활동은 가두홍보라든지, 리본달기운동 등 대단히 온건히 이루어진 것 같긴 합니다. 그렇지만 결국 오송역 유치에 결정적인 역할을 한 사건은 역시 그걸 뒤집어 버리는 초 과격행동, 부강터널 점거사건이 아니었나 합니다.
부강터널 점거에 관련된 회고 형식의 기사가 분기역이 오송으로 확정된 직후였던 2005년에 7월에 정리되었습니다.
아래 기사를 보세요.

최근 확인해 보니, 마침 오송역 개통 특집 중 이상록 씨의 회고를 담은 기사가 중부매일에 떠 있었습니다.
이 기사도 꽤나 흥미롭더군요.

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2010년 11월 1일, KTX 2단계 개통을 맞아 여객열차시각표가 드디어 전면 개정됩니다.
서울에서 부산까지 도심통과구간을 제외하고는 모두 신선으로 바뀌게 되는지라 당연히 대대적인 열차시각표 개정이 예상되어 왔는데, 이번 열차시각표는 한국철도공사(이하 코레일)의 향후 여객열차 운영 방침을 극명하게 보여 주는 것이라고 할 수 있겠습니다.

사실 글을 쓰고 있는 지금 시점에도 이미 많은 글들이 철도 갤러리에 올라와 있는데요, 이미 많은 것들이 철도 갤러리 내에서 정리되고 있어서 제가 딱히 넣을 새로운 내용은 그리 많지 않아 보입니다. 여기에서는 중요한 것들만 몇 가지 집어볼까 합니다. 사실 열차시각표 개정을 읽는 가장 중요한 부분은 '키워드'겠지요. 저는 크게 여섯 가지 정도로 이번 다이아개정의 키워드를 요약했습니다. 나머지는 기존과 많이 비슷해서 뭐라고 코멘트를 못 하게습니다. 중련도 아닌데 제천-아우라지 #1653과 청량리-아우라지 #1643이 별로 열번으로 분류되며, 청량리-아우라지 열차가 정선5일장 열리는 날에만 정기열차로 운행하게 되었다 이 정도일까요?

※ 여기에서 다루어지는 열차 정차횟수는 열차시각표상에 표기된 "최대치"입니다. 절대 다른 글들에 인용하면서 이 개수를 그대로 사용하지 마세요! 열차 운행요일 등에 따라서 열차 정차횟수는 바뀔 수 있습니다.

자세히 보기

1. 새마을호
다른 노선엔 그렇게 특징적인 부분이 없습니다만^[각주:1], 경부선 새마을호의 운행횟수가 대폭 감축되었습니다.

저작권이 표시되어 있네요 ^^;; 철갤 Kotori♡님 게시물에서 가져왔습니다. http://gall.dcinside.com/train/123054

하루 5왕복 있던 경부선 서울-부산 새마을호는 불과 2왕복으로 감축되어 버렸고, 서울-구포-해운대 새마을호도 실종되어 버렸습니다. 또 서울-부전 새마을호는 동대구-부전으로 운행구간이 확 줄어 버렸습니다.

#1057 시각표에 1:33으로 나와 있는데, 15:33의 오기로 보입니다. http://gall.dcinside.com/train/123054

KTX 좌석 불편하다는 분들이 새마을을 종종 찾는 편입니다. 하기야, 새마을은 태생부터가 좀 어중간한 열차였다 보니 이젠 정말 경부선에서 새마을따위는 안녕...을 외치고 싶어하는 코레일의 의지가 반영된 것 같습니다. 나의 새마을 특실을 돌려달란 말이야!
하지만 나머지 노선에는 딱히 새마을이 감축되거나 한 흔적은 없습니다. 어차피 차령도 다 되어가고 경부선에 고속선도 완전개통됐겠다, 경부선부터 어떻게 해보자... 하는 생각의 반영이 아닐까요.
그러고보니, 동대구-경주-부전이라면 KTX 신선의 루트와 겹치게 되는데, 코레일 측은 이 구간이 과잉 수송력을 보여 주고 있는 구간이라고는 생각하지 않는 건가 봅니다. 저라면 저렇게 투입할 열차가 있다면 동대구 - 구포 - 부산으로 넣겠어요-_-;;



2. 영등포, 수원 정차 KTX
경부고속선 상에 김천(구미)역이 신설되면서 고속선이 있는 구간에서 기존선을 경유하던 #601~#608의 열차번호는 이제 영원히 저 세상으로 가는 것인가... 하는 이야기가 도처에서 널려 들어왔습니다. 하지만.............
#601~#608은 죽지 않았습니다. 그간 끊임없이 민원이 제기되던 KTX 수원역 정차를 실현시킨 것입니다! 덤으로, #601, #602, #607, #608은 영등포에도 정차합니다. 영등포 정차 KTX 떡밥까지도 실제 사례로 만들어 버린 코레일, 그저 놀랍기만 할 따름입니다.

http://gall.dcinside.com/train/123006

게다가 영등포구 국회의원인 전여옥 의원도 "모두가 불가능하다고 생각했던 KTX 영등포 정차, 결국 해냈습니다" 하고서 자신의 치적을 자랑하고 있습니다. 실상을 열어보면 그런말 함부로 못할텐데

아예 당원협의회에서 현수막을 걸었네요. http://gall.dcinside.com/train/123086

하지만 모두들 예상하고 있었듯, 광명시에서 들고 일어나고 있습니다.
연합뉴스 2010-10-07 : 광명시 "KTX 영등포 정차 안될말"
하기야, 광명시에서 들고 일어나지 않을 수가 없는 게, 아무리 수원경유 KTX라고는 하지만 "영등포에 정차했다"라는 사실부터가 광명역을 죽이려는 의도로 비칠 수 있기 때문이지요. 영등포에서 많이 타면 많이 탈수록 점점 영등포 정차 열차는 늘어날 거고, 결국은 비슷한 역세권을 가지고 있는 광명역을 죽이는 결과로 이어질 테니까요.
여튼, 신선으로만 다니는 KTX를 타기에는 부담스러운 분들은 수원에서 KTX를 잡아 타면 되겠다는 생각이 듭니다. 당장 저부터라도 그렇게 하겠습니다 ^^;;;;


3. 포항
여러분들도 많이 아실 것 같지만, 포항은 대구 생활권입니다.
집중과 균형, 그 가운데(by 도철음사장) 2010-09-07 : [광주에서 포항잇기] #3. 영천-안강선과 포항 도시권 철도
그렇지만, 어찌 된 일인지는 몰라도 동대구-포항 간을 운행하던 열차가 경주-포항으로 대부분 잘려 버렸습니다. 그나마 동대구-포항으로 운행하는 열차는 새마을 2편과 06:00, 18:30 동대구발 - 05:50, 18:15 포항발 열차뿐입니다. 개인적으로는 KTX 개통으로 인해서 가장 손해를 많이 보는 지역으로 포항을 꼽고 싶을 정도로군요. 나중에 포항으로 직결운행하는 KTX가 생긴다고는 해도, 지금 입장에서는 가장 억울한 곳일 겁니다.
그렇지 않아도 포항에서는 신경주, 신울산역으로 철도로 접근할 수 없습니다. 즉 KTX를 이용하려면 최소 2회 이상 환승을 해야 한다는 건데, 이렇게 되면 1회 환승만을 허용하고 있는 철도 운임체계 덕택에 포항 주민들은 적당한 할인조차 받을 수 없습니다. 덕택에 포항권 주민들의 버스로의 이탈이 심화되지는 않을지 심각하게 우려됩니다.
대구본부 쪽 관계자의 말로는 포항 쪽에서 전화가 많이 온다거나 그렇지는 않는다고 하는데, 민원을 좀 실컷 날려야 이런 이상한 사태를 조금이나마 막을 수 있지 않을까 조심스레 짐작해 봅니다. 아. 코레일 쪽에 쉴드가 있긴 있군요. 12월에 어차피 시각표 한번 갈아야 하니까 그때까지만 참아... 정도의 적절한 개드립-_-.....


4. 중앙선의 폭주
올 4월에 열차시각표가 대개정되면서 중앙선 열차의 소요시간에 일대 혁명이 일었었습니다.
이번 열차시각표 개정은 혁명 Season 2 정도로 말할 수 있을 것 같군요. 청량리-양평 소요시간이 불과 30분으로 줄어들었습니다! 덕소 정차하고도 32분이라는 것이 상당히 고무적이군요. 덕택에 중앙선 나머지 구간에도 운행시간 단축에 따른 혜택이 골고루 돌아갑니다. 청량리 - 안동 소요시간이 3시간 30분으로 줄어버린 걸 보면 그걸 체감할 수 있겠죠? 예전엔 3시간 30분이면 청량리에서 겨우 풍기 정도 닿을 시간이었거늘...


5. 오송역
철도 갤러리 2010-10-07(by 미나미하루카) : K대/H대 통학생을 위한 오송역 시각표 (경부선 Only)
정차열차가 그리 많은 편이 아닙니다. 경부선 편도 80회, 호남선 편도 22회의 열차 중 25%만 오송역에 정차합니다. 정차횟수는 경부선 하행 21회/상행 19회 - 호남선 하행/상행 공히 4회(광주 2회/목포 2회)입니다.
그리고 충북선 9개 열차가 1984년에 여객취급이 중지된 오송역에 정차하게 될 것이라는 것은 이미 오래 전부터 공공연히 돌던 이야기라 그냥 넘겨도 될 정도의 이야기군요. 다만 철도갤러리 내에서 환승이 그리 용이하진 않을 것 같다는 의견이 종종 보이는데, 좀 지켜봐야 할 일인 것 같습니다.
충북선 환승 이용량과 호남선 이용량이 얼마나 나올는지 반드시 지켜보도록 하겠습니다. 이것은 역사에 대한 의무입니다.


6. 김천(구미)역/신경주역/울산역, 그리고 정차패턴
김천(구미)역에는 하행 22회/상행 22회, 신경주역에는 하행 23회/상행 26회, 울산역에는 하행 27회/상행 27회가 정차하게 되겠습니다. 경부선만 따져 보았을 때, 광명역이 하행 41회/상행 42회, 천안아산이 하행 36회/상행 36회인 것과는 대조적입니다. 아직까지는 신규 개통되는 역들에 수요가 제대로 창출될 것이라고 생각하지 않는 모양입니다. 그렇지만 써 놓고 보니 그래도 오송역보다는 많이 정차하는 편이군요 (.......)
이건 좀 해석하기 나름인데, 코레일 입장에서는 "우리가 보기에 ㅇㅅ드리프트나 경주드리프트나 그게 그거야"라고 느끼는 모양입니다. 하긴 다른 사람들도 많이들 그렇게 느끼고 있는 것 같아요. 한편, 알려져 있다시피 밀양, 구포경유가 평일 9왕복(월요일 10왕복)/주말 12왕복이 남아 있게 됩니다. 그렇지만 예전과는 달리 밀양과 구포를 모두 정차하는 패턴입니다. 이건 12월 경전선 마산행 KTX 영업개시 이후로도 변할 것 같아 보이진 않네요. 지금의 KTX 소요시간과 운임에 만족하신다거나, 부산에서 광안리/해운대 해수욕장을 가겠다 싶으면 이걸 타는 게 운임절약 등에 도움이 될 것 같습니다.

정말 다행인 건, 정차패턴상 서울-대전 간의 전역정차 열차가 첫/막차의 경우를 제외하고는 거의 없다는 것입니다. 웬만하면 꼭 세 개 중 하나는 통과하는군요. 그나마 생각이 올바로 박힌 경우가 아닐까... 하고 생각하고 있습니다.

일단 11월 1일 열차시각표 개정에 관해서는 이 정도로 정리할 수 있겠습니다. 하지만 12월에 또 굵직굵직한 개편들이 몇 개 더 일어납니다. 경전선 삼랑진-마산 복선전철화 공사가 완공되며, 또 경춘선이 망우-춘천 간 신선으로 개통되어 일반열차 운행이 중단되고 수도권 전철로 대체됩니다.
상황이 그러다 보니 개인적으로는 이번 11월 개편은 코레일의 의지를 보여주는 듯한 실험적 열차시각표다...라고 보는 것이 정설이라고 생각합니다. "어차피 한두 달 정도밖에 쓰지 않을 열차시각표, 한번 우리 맘대로 만들어 보자"라는 것이 코레일의 생각 아니겠습니까. 실제로 2004년 4월 1일 시각표는 서울-대전, 대전-동대구, 동대구-부산으로 무궁화호의 열차운행계통을 변화시켜 놓았지만 여론의 뭇매를 맞고 7월 15일자로 대 조정을 겪었던 사례도 있었으니 말입니다... =_=;;;

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얼마 전에 기분전환차 인천국제공항에 갔다 왔습니다.
그나마 9호선 개통 때문에 나아지기는 했지만, 보통 인천공항에 갈 때 공항철도는 많이 이용하지 않는다고들 합니다. 실제로도 그럴 수밖에 없던 게, 공항리무진 버스들이 하나같이 출국장 바로 앞 같이 승객 입장에서 대단히 편한 곳에서 여객취급을 하고 있습니다. 공항철도 인천국제공항역이 인천국제공항 여객터미널 남쪽에 위치하고 있기는 합니다만, 그래도 환승저항이라는 걸 무시할 수는 없는 모양입니다.
 
사실 문제들이 적지 않지만, 이 중에서도 정말 문제인 건 공항철도 '급행열차'^[각주:1]입니다.
직통열차는 현 시점에서 일반열차와 소요시간 차이가 겨우 4분밖에 나질 않습니다. 들리는 바에 따르면 공항철도가 완전 개통되어 서울역에서 인천국제공항까지 급행열차가 운행된다 한들 (아마 급행열차로 계속 운영될 거라는 의견이 대세더군요.) 소요시간 차가 8분 정도밖에는 안 된다고 하네요. 언론 매체들에서는 일반열차가 54분, 그리고 급행열차가 46분 걸릴 거라고 하고 있습니다.
이데일리 2010-09-08 : 인천공항~서울역 직통열차 요금 1만3300원

공항철도에 일반열차와 직통열차만 투입된다면야 급행열차의 존재의의가 약간은 이해가 갈 수도 있습니다. 서울역에 도심공항터미널을 만들고, 직통열차 1호차에 수하물 설비를 만들어 놓아서 수하물들을 바로 이동시킬 수 있도록 조치해 놓았고, 게다가 열차는 좌석형 급행열차죠.
그런데... 변수가 있습니다. 바로 KTX입니다.

마곡철교를 통과하는 KTX. ⓒ 류기윤 http://blog.naver.com/gt36cw

결론부터 말하자면, 공항철도 차량 스펙이 뒷목을 잡게 만드는군요. -_-;;
코레일공항철도 홈페이지 : 공항철도 차량 제원
공항철도 급행열차를 처리할 만한 좀더 나은 방법 없을까요? 댓글로 여러분들의 의견을 기다려 보도록 하겠습니다.
이러다 보면 조금 더 나은 방향이 나올지도 모르겠어요.

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