withKTX.net - Korsonic's Blog

앞의 사진에서도 보시다시피, 출발은 망우역에서 했습니다.
12월 13일 월요일부터 경춘선 시운전 시각표상의 상봉역 출발시각은 11:00인데... 이 날 이용자점검을 위하여 특별히 시운전차량이 편성되었습니다. 서울권에서 출발하는 사람들은 경춘선 시운전 차량을 통해 춘천에 11시까지 도착해서 춘천에서 굴봉산까지 춘천권역 역들을 모두 훑으면서 이용자 점검을 진행합니다.


열차는 생각보다 늦은 시각에 들어왔고 나갑니다. 상봉역에서 09시 30분에 출발하기로 되어 있었는데, 성북에서 차가 수배가 안돼서-_- 차를 가지고 나오는 과정이 좀 늦어졌습니다. 덕택에 09시 50분 출발.
안그래도 운전실을 통해서 탑승한데다가, 춘천으로 이동하는 1시간 동안에는 할 일이 그렇게 많지 않습니다. 그러다 보니 동행하는 직원분들의 동의를 얻어 운전실에 동승하여 기관사님과 이야기를 하면서 이동했습니다. 경춘선 운전 경험은 많지는 않으셨지만, 그래도 나름 재미있는 이야기를 많이 들었습니다.
레일러에서도 공식적으로 운전실에서 찍은 사진들을 공개했기 때문에, 저도 몇 장 공개하고자 합니다.


퇴계원 - 상천, 그리고 김유정역 인근 일부 구간에서는 경춘선 무궁화호와 수도권 전철이 같은 선로를 공유하고 있습니다. 그렇다 보니 거리표가 2개 붙은 구간도 종종 보이는데요, 숫자가 더 작은 것이 수도권 전철 거리표입니다. 또, 무궁화호와 서로 교행하는 모습도 확인할 수 있어요.

열차는 춘천까지 논스톱으로 운행되었습니다만, 앞에 무궁화호가 있어서 기외정차를 3회 가량 하는 등의 일이 있었습니다. 덕택에... 춘천역에 도착한 것은 11시 05분경이었습니다. 나름 무장해서 갔다고 생각했는데도 공기가 참 차더군요. 아 이래서 강원도구나... 하는 생각이 들었습니다.

춘천역에 좀 치명적인 문제가 있었는데, 주동선에서 장애인 동선이 비장애인 동선을 건드리게 되어 있더군요. 물론 장애인이 이용할 일이 조금 적긴 하겠습니다만 그래도... 비장애인 동선과 겹쳐서 서로 기분나쁜 일을 만드는 것도 그렇고 하다 보니 이런 부분에 있어서는 좀 신경을 써야 했다고 생각했습니다. 장애물없는생활환경시민연대에서 오신 분은 춘천역 주차장 문제도 지적을 해 주셨는데요, 보도블록 포장이 되어 있다 보니까 휠체어를 타는 사람의 이동이 쉽지 않게 된다는 문제가 있다고 하더군요. 또 역무실로의 휠체어 이용자 접근 문제도 여기에서 불거졌습니다. 춘천역만 역무실에 턱이 있었고, 그마저도 꽤 높았거든요.
그리고 안내표지가 많이 부족하더군요. 이건 춘천구간의 역 전체에서 벌어지는 현상이었습니다. 종합안내도 미설치야 뭐 그렇다 칩니다만, 승강장에 "나가는 곳" 표시를 찾기가 굉장히 어려웠습니다. 계단 앞에 가야 '나가는 곳' 표지 하나 달랑 보일 정도였으니까요.
또, 전체적으로 잘못된 부분은 행선지에서 "용산"을 심심찮게 목격할 수 있었다는 것입니다. 물론 안내판에는 없었지만 전광판 위의 행선지는 "상봉, 용산" 방면으로 되어 있어서-_- 그 부분에 대해서도 지적을 아니 할 수가 없겠더군요.^[각주:1]

춘천역에서 잡아야 할 것이 워낙 많았던 나머지, 춘천역 점검만으로 오전 일정이 다 끝났습니다. 시운전열차가 워낙 뜸하게 운행되었다 보니, 이제부터는 차로 이동을 해서 남춘천역 앞의 어느 해물탕집에 갔습니다. 사실 닭갈비를 식사로 할 줄 알았는데 해물탕이라니... 해물탕이라니... ;ㅁ; (사진없음)


아직은 공사가 한창인 남춘천역이었습니다. 남춘천역에서 제가 지적해야 했던 사항은 일단 여객동선 유도 문제입니다. 남춘천역 주 출입구로 진입하면 제일 먼저 보이는 건 상업시설입니다. 이제 좌 우를 둘러보면... 승차권 자동발매기가 있는 곳이 딱 한 곳 뿐인데다가, 그마저도 빌트인으로 되어 있어 발매기가 어디 있는지 일반 승객이 확인할 수 있는 부분이 전무합니다. 그리고 수유실...문제인데, 수유실에서 바깥쪽을 향해 선팅이 되어 있지 않더군요. 물론 일반 승객들의 시선 노출이 잘 되지는 않겠습니다만, 수유실 이용자 입장에서는 충분히 문제를 제기할 만하기에 저는 이 사항을 점검표에 적었습니다.

김유정역은 참 특이한 역입니다. 이 역은 고의적으로 CI를 지키지 않았고, 또 고의적으로 한옥처럼 보이도록 설계되어 있습니다. 무엇 때문이냐면 말이죠... 밑 지도에서도 알 수 있다시피 김유정 문학촌이 김유정역 바로 앞에 있거든요. 역명을 신남에서 김유정으로 개명했던 것도 이것 때문입니다. 물론 여기가 신남면이 아니라는 것도 한몫했죠.

오늘의 Quiz.

자. 이 시설물은 김유정역에서 발견한 건데요... 이것의 용도는 무엇일까요?
20일까지 알아맞추시는 분이 있으시면 제가 모종의 선물을 고민해 보겠습니다. 일단 저에게는 '레어아이템'으로 분류될 만한 것이 별로 없기에, 밥을 사준다든지 그래야겠군요. ㅋㅋㅋ

※ 단, 이미 사진을 공개한 사람이 극소수 있기 떄문에 그 사람들이 답을 맞추면 이벤트가 무효입니다.

Good

1. '소프트 환승'이 가능해졌다!

이제까지 필요성은 수없이 제기되어 왔지만, 아직 실현되지 못한 것이 있었습니다. 바로 소프트 환승입니다. 소프트 환승은 기존의 환승통로가 설치된 역에서만 환승을 할 수 있었던 것에서 벗어나, 하차태그 - 승차태그로 환승을 가능케 하는 시스템이지요. 환승통로를 통한 환승보다 유연하게 환승 시스템을 적용할 수 있게 되기 때문에, 많은 이들이 이러한 체제가 적용되기를 기다려 왔을 겁니다.
이번 9호선의 개통으로 인해서 소프트웨어상으로 이런 환승방식을 열어 두어, 이제까지 역명은 같음에도 환승을 하지 못했던 경의선 서울역 - 1,4호선 서울역 간에도 환승이 가능해지게 되었습니다. 음. 그러고 보니 6호선 개통 후에 환승통로 공사가 완료되지 않아 얼마간 별도의 인식표를 사용해 환승을 했던 신당역의 사례가 떠오르는 건 저뿐일까요?다만 안타까운 것은, 실제로 이렇게 환승을 하게 될 경우, 버스처럼 환승횟수가 1회 추가 차감되며, 거리는 출발역 - 노량진 / 노량진 - 도착역 이런 식으로 합산되어 나오게 됩니다. 이 때문에 정기권 사용횟수는 1회 추가 차감되며, 1회권은 환승에 사용할 수 없게 됩니다 :(
그래도 이렇게라도 환승이 가능해졌다는 게 어디예요. 앞으로 용산 - 신용산, 숙대입구 - 남영, 청량리(지상) - 청량리(지하) 등 거리는 정말 가까운데 환승처리가 되지 않았던 역들에서도 '소프트 환승'이 가능해질 것이라는 일말의 희망을 가져 봅니다.



2. 이제 공항철도도 수도권 전철이다?

의도하지 않았던 효과였는지도 모르겠습니다. 그렇지만 이 일이 현실화될 줄이야!2007년 공항철도가 처음 개통했을 때, 옆의 9호선 승강장과는 펜스로 분리되어 있었습니다. 하지만 9호선 개통 이후, 안전펜스가 대부분 치워져서 이제는 공항철도와 자유롭게 왕래가 가능합니다! 적어도 서울의 입장에서 공항철도는 별도 임률을 적용한다고 할지라도 수도권 전철인 거죠.
그리고 '소프트 환승' 안내문에는 인천1호선 계양역 - 공항철도 계양역도 포함되어 있어, 조만간에 공항철도가 수도권통합요금제 체제에 완전히 편입되는 것이 아닌지 하는 기대도 가져볼 수 있습니다.앞으로는 공항철도와 9호선 간의 직결운행도 고려 대상이라고 하더군요. 아니 차 들여놓을 거 처음부터 직교류 겸용으로 차를 들여놓을 일이지, 9호선은 직류전용 - 공항철도는 교류전용으로 차를 들여놓는 바람에 이야기가 좀 길어지게 생겼다는 게 안타깝다는 생각이 듭니다 -_-... 아마 직결운행이 2012년에나 가능하다...라고 하던가요. 이왕에 플랫폼 구조도 직결운행에 용이하게 만들었으면, 전류 체계도 직류 1500V나 교류 25000V로 통합해서 지금 당장 직결해도 무리가 없도록 했어야 했다는 아쉬움이 강하게 듭니다.


3. 김포공항 - 강남 30분, 그것은 교통혁명!

사실 아무도 상상 못했죠. 김포공항에서 강남권까지 30분에 도달할 수 있게 될 줄이야.
앞서도 다루었지만, 인천국제공항철도와 연계가 이루어지게 되면서 정말로 강남권에서는 교통 혁명이 일어나게 됩니다. 공항철도가 서울역까지 개통하게 되기 전까지는, 서울의 중심 업무 지구로서 현 서울 도심보다 강남의 영향력이 더 커질 수도 있겠다는 생각도 들 정도입니다.
덕택에 9호선 구간을 거의 그대로 지나는 642번 버스의 경우, 그리 오래지 않아 폐선되지 않을까 하는 전망이 여기저기서 나돌고 있습니다. (다만 정말로 폐선되는 사태에는 이르지 않을 것 같은 게, 9호선이 "민자노선"이라는 사실이 좀 영향을 끼치는 것 같습니다. Bad를 참조.)

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Bad

1. 환승 게이트, 지금 '구간삥' 뜯겠단 거야?

9호선에는 이제까지 볼 수 없었던, 환승 게이트라는 것이 생겼습니다.왠지 "해치지 않아요"를 연상케 하는, "추가요금이 붙지 않습니다"라는 문구가 보는 사람들을 애처롭게 만듭니다.^[각주:1] 사실 메트로9와 서울9호선운영 측에서는 이 환승게이트를 '수요측정용'이라고 설명하고는 있습니다만, 불안감이 상당히 많이 드는 것이 사실이지요.
실제로 공항철도 쪽에서 온 경우 도착역 게이트에서 할 수도 있는 추가요금 지불을 환승게이트를 통해 하고 있으니, 제가 보기에는 이대로 계속 가면 처음에 제기되었던 "기본운임 1300원" 주장이 어떻게든 실현될 것 같다는 생각이 듭니다. 사실 1300원을 받게 되더라도 9호선을 이용할 사람들은 이용하겠습니다만, 수도권 전철로 표시되어 수도권통합요금제의 적용이 기대되고 있던 상황에서 추가운임 징수는 시민들의 뒤통수를 치는 행동이 아닐까... 싶기도 합니다. (그런 의미에서 서울시는 이번에 잘 처신한 걸까요?)


2. 급행열차, 너무 짧은 거 아닐까?

이제까지 민자사업들이 수요예측을 실제보다 높게 해서 하나같이 개털날렸던(...)고로, 이번 지하철 9호선도 그리 곱지 않은 시선을 보내는 사람들이 많습니다.
한국일보 20009-05-13 : 사설 - SOC 민자사업 뿌리부터 재검토하라
다만, 제가 보기에 9호선은 조금 다른 시선에서 봐야 할 것 같습니다. 급행을 두었다는 것은 애초에 완행에서 그리 많은 수요가 발생하지 않을 것이라는 것을 짐작했다는 것입니다. 그러므로 지하철의 운행은 급행열차 위주로 맞춰지게 되겠지요.

아시다시피 9호선은 4량 1편성으로 운행되고 있습니다. 사실 플랫폼 규격은 8량으로 준비되어 있습니다만, 일단은 4량으로 영업을 개시하고, 향후 수요에 따라서 6량 - 8량으로 단계적으로 증결할 것이라는 이야기가 있더군요.
다만, 현 배차간격으로 4량 단독 편성만으로 운행하기에는 솔직히 심하게 불안합니다. 일요일 NH인 오후 1시 경에 열차를 탔음에도, 완급결합이 이루어진 동작역에서 신논현행 완행 승객들은 모조리 급행으로 갈아타는 모습을 보여 주었습니다. 덕택에 급행은 이미 타고 있던 승객들에 완행 승객들까지 붙어 입석까지 바글바글한 상황이 되어 버렸지요. 평일에 이런 상황이 벌어질 경우, 급행열차는 신도림 → 강남 구간의 2호선 열차처럼 엄청난 혼잡도를 자랑하게 될 겁니다.
적어도 급행열차만이라도 중련운행의 방법을 통하여 8량을 확보하는 것이 급선무일 것 같다는 생각이 듭니다. 9호선 열차의 스펙상 중련운전 자체는 그리 어려운 일이 아닌데다 4량 단독편성이 운행할 때 승강장 가운데에 정차하기 때문에, 스크린도어와 승강장 간 보안시스템 등만 갖추어지면 빠른 시일 내에 급행 중련운행은 가능할 것 같습니다.



3. 소외되는 완행 역들? 들쑥날쑥한 배차간격 문제

현재 9호선의 배차간격은 김포공항역 기준으로 급행을 매시 10, 30, 50분에 배치하고 그 앞뒤 5분에 완행열차가 뒤따르는 방식입니다.다만 이렇게 되면 완행의 배차가 지나치게 불규칙해진다는 문제가 생깁니다. 차별로 혼잡도의 차이가 상당히 생길 수도 있다... 그런 이야깁니다.
급행 정차역의 경우야 그나마 괜찮은데, 완행만 정차하는 역에서 경우에 따라 상당한 수준의 불만이 제기될 것 같다는 생각이 드네요. 만일 차가 하나 퍼진다 그러면 속절없이 차를 기다려야 하는 상황도 발생할 수 있으니까요. 하지만 딱히 이 부분에 대해서는 대책이 떠오르질 않습니다. 완급분리와 완급결합이 동시에 이루어지는 노선이다 보니,^[각주:2] 선로 용량에 대한 면밀한 계산에는 시간이 걸립니다. 배차 간격을 줄이고, 완행 정차역 주변 주민들의 불만을 줄이는 문제는 그리 단시간에 해결될 문제가 아니라는 점이 조금은 서글픕니다.


4. 안내 체계가 불안하다?! 급행을 어떻게 구별하지?

지금의 전광판에서는 다음 열차의 종류를 구별하는 것이 쉽지 않습니다. 개화 방향의 경우 차라리 급행열차가 김포공항 종착으로 끝나기 때문에 행선지로라도 급행열차를 구분할 수 있습니다만, 신논현 방향은 그것이 불가능합니다.사실 소프트웨어적으로 처리하면 급행에 "급행" 표시만 해 주면 되는 간단한 문제입니다만, 이제까지 이러한 고민이 하나도 없었다는 것은 반성이 필요한 것이라 하겠습니다.



5. 디자인 서울 가이드라인 - 희대의 뻘짓?

사실 이 부분이 생각 외로 큰 문제입니다.
일단 9호선 리뷰에 끼워 넣기는 했습니다만, 여기에 이야기를 하기보다는 별도의 포스팅으로 이야기하는 것이 더 빠를 것 같네요. 조만간 별도의 포스팅으로 이야기를 한번 해 볼까 합니다.

아직은 경의선을 타기 위해서는 아주 역 밖으로 나와야 하지만, 대곡역에는 경의선 시설물과 3호선 시설물을 잇는 환승통로가 백석역 방향으로 공사 중에 있습니다. 조만간 나아지겠죠.
사실 이렇게 임시 플랫폼으로 열차를 타러 가니 정말 느낌이 새롭더군요.
2006년 12월에 의정부 - 동두천 구간에서 이용자 점검의 일환으로 전철에 탑승했을 때 느꼈던 것들과는 완전히 반대의... 상황이 된 거죠.
전철이 개통하는 상황에서 통근열차라. 어찌 생각하면 약간 슬프군요.
열차를 기다려 봅니다.
열차는 13시 46분에 대곡역을 출발하는 것으로 되어 있습니다.
열차가 들어오는 장면은 좀 식상해 보여서 뺐습니다. (...)
하기야, 누구에 의해서도 촬영될 수 있는 사진이죠.
6월 30일 종운을 앞두고 있기는 합니다만, 그래도 열차는 달려야 합니다.
통근열차 안은 좌석이 꽉 차 있었습니다. 한 시간에 한 대긴 하지만 그래도 파주/고양 주민들의 발 역할을 충실히 해 주고 있는 통근열차였습니다.
다만, 영업수지상 흑자가 나지 않으니 그것은 문제라고 하겠군요. 쩝.
(너무 저렴한 운임 탓에 승객을 꽉 채워도 적자라고 합니다...)

열차는 새로 건설된 선로를 시원스레 달립니다.
하기야 경의선 선로가 원래 서울 구간만 지나가면 지장물도 거의 없고 해서 선형이 꽤 좋게 나오는데, 선형이 더 좋아진 것 같습니다. 이제 마음놓고 놋치를 당겨도 되겠단 생각이 들었습니다. ㅎㅎ

열차는 시원스레 대곡역을 출발해 이제보다 훨씬 커진 듯한 능곡역과 행신역을 지나서, 제가 다시 셔터를 누르게 된 강매역에 섭니다.사실 강매역은 행신역보다도 훨씬 먼저 생겼습니다. 그렇지만 고양시 주변에서 계속되었던 신도시 개발 계획 중 이 지역에 대한 계획은 행신역 자리가 중심이 되어 진행되었습니다. 그 때문에 행신역이 1996년 영업을 개시하게 된 것이지요. 거기에다가 이쪽에 KTX 차량기지와, KTX 행신역^[각주:1]이 들어서면서 2004년 이후 강매역과 행신역의 위상은 완전히 뒤바뀌게 되었고, 결국 이번 경의선 개통 이후에는 강매역이 역사의 뒤안길로 사라지게 됩니다.
Daum Rail+ 철도동호회 : "[여행기] 굴러온 돌이 박힌 돌을 빼내다 - 경의선 행신역 (2008/01/15)그렇지만 그 사라짐은 잠시가 될지도 모르겠습니다. 강매역존치위원회도 활동하고 있고, 또 해당 지역인 고양 덕양(을)의 국회의원인 김태원 의원도 강매역 존치 문제에 대해 나름대로 적극적인 모습을 보이고 있습니다.
덕양(을) 김태원 의원의 당선소감 (본인 블로그에 공개) : "기쁨보다는 책임감에 마음 무거워"
이러한 노력의 결과 때문인지, 강매역 인근은 보통의 2복선 지역 치고는 선로 간에 플랫폼을 설치할 정도의 간격이 있습니다. 또, 최근 경의선 구간의 개통을 반영해 새로 공개된 지도 형태의 수도권전철 노선도에서는 화전역과 행신역 사이에 역번호가 하나 비어 있습니다. 화전과 행신 사이에 역을 넣을 만한 공간은 강매뿐이지요.

그런데 사실 강매역 존치 문제는 지역이기주의의 성향이 상당히 강하게 드러나고 있습니다. 밑에 링크시켜 놓은 글들에서만 봐도 알 수 있듯이, 굳이 강매역이 없어도 이 지역에서는 크게 문제가 발생하지는 않는 모양이더군요. 실제로도 강매역에서 차를 놓쳤을 경우 뛰어가면 행신역에서 차를 탈 수 있을 정도라고 알려져 있으니까요.
오마이뉴스 2007-09-19 : "늘어나는 광역전철역, 이대로 좋은가? - 강매역 역사신설 논란을 지켜보며"
네이버 dmz1318의 블로그 : "소만 삼신 가능성 있습니다..."
Daum카페 Rail+ 철도동호회 Highlight : "강매~행신 구간을 답사하고..."
쩝. 여기에서 저의 견해에 관해서는 뭐라고 말하지 않겠습니다.

제가 탄 열차는 화전역을 지나 수색역에 도착했습니다.
사실 대곡역에서 표를 구매했을 때는 서울역까지 가는 것으로 끊었으나, 대곡역에서 지하철 하차태그를 한 시간으로부터 30분이 되지도 않는데다 학교로 가는 버스를 타려면 서울역보다는 수색역에서 버스를 타는 것이 훨씬 더 자리에 앉기도 편했기 때문에 전 수색역에서 도중하차를 결심했습니다.
수색역에 내리니 경의선 시운전 열차들이 있더군요. 덕택에 역에서 바로 나가지는 못하고, 시운전 열차들 위주로 셔터를 눌러 댔습니다.
사진 촬영을 마치고, 역을 나옵니다.
그리고는 바로 수색역 앞의 버스정류장에서 버스를 타고 학교로 향했습니다.

제가 경의선에서 수도권 전철 열차를 이용하게 될 시점은 하계입영훈련을 마치고 난 후인 2009년 7월 말에서 8월 사이입니다. 그 전에 사라지는 통근열차를 어떻게든 이용해 보기 위한 시간을 이렇게 일부러라도 냈다는 데에 그 날 출사의 의의가 있지 않았나 생각해 봅니다.

개인적으로 많은 기대를 하고 누리로를 탑승했습니다만, 실제로 본 누리로는 기대 이하의 모습이었습니다. 아직 준비가 덜 된 채로 성급하게 영업운전을 시작했기 때문입니다.
차량 스펙만큼은 일본에서 특급으로 굴러가는 JR 485계에 필적할 정도이고, 또 차량 제작사인 히타치 사에서도 나름대로 신경을 써서 차를 제작했는데... 조립과정이라든지, 아니면 영업준비 과정에서 사소한 문제들이 꽤나 발생했던 모양입니다.우선 사진에서도 보셨으면 아시겠지만, 안내표지의 미비로 승객들이 호차번호대로 서 있다가 앞으로 이동해야 하는 사태가 벌어졌었습니다. 열차가 도착할 때쯤 되어서야 안내방송이 나오더군요. 누리로 열차는 앞에 정차하니까 앞으로 가서 타라고. 다른 역에서도 사실 문제는 이와 크게 다르지 않았습니다.
그 외에도 운영상 미숙한 점이 끊이질 않았습니다. 하행 #1733은 아예 서울역에서 5분 지연출발을 하기도 했고, 고속으로 제대로 주행했던 시간이 그리 길질 못했습니다. 그리고 상행 #1736은 정시에 출발했음에도 선행 수도권 전철 열차 때문에 열차 운전정리에 제대로(...) 걸려 버린데다, 가다가도 서정리 - 오산, 한강철교 위 등에서 멈춰 서는 등의 이유로 결국 15분 지연 도착했습니다.
그리고 차내검표도 제대로 시행하질 못하더군요. 영업운전 극초반이라 바빠서인 것은 이해하겠지만, #1733에서는 승무원이 PDA조차도 들고 다닐 생각을 하지 않았습니다. #1736으로 반복할 때가 되어서야 PDA로 검표를 하기 시작했습니다만, 이제서야 검표하냐는 혼잣말에 승무원의 표정이 싹 바뀌더군요.^[각주:1]

개인적으로 이번 누리로 영업운전에서 특히나 아쉬움이 컸던 부분은 다음의 세 가지였습니다.

 

대피선 운용의 문제를 제외한다면, T-Money 시스템이 2004년 7월 버스개편 초기에 보여주었던 것처럼 이러한 문제들도 일시적인 시행착오 정도이리라고 믿어야 할 것 같습니다.

8월쯤에 Railro Project 2009를 진행하면서 누리로를 다시 타 볼 텐데, 그때쯤 되면 나름 안정화된 모습, 그리고 효율적인 열차 운용을 보여줄 수 있을 것이라는 개인적인 기대를 가져 봅니다.

바로 직전 포스팅에서도 언급했듯, 앞으로 충분히 기대를 걸어 볼 만한 열차이니까 말이죠.